Студентка из Владивостока Валерия Лян является бойцом студенческого отряда проводников «Скорость» Дальневосточного федерального университета. Вместе с другими студентами весной этого года она проходила обучение на профессию проводника пассажирских вагонов. В мае они сдали экзамены, в июне прошли медкомиссию, затем трудоустроились, сдали еще дополнительные экзамены по охране труда, электробезопасности, пожарной безопасности и правилам транспортной эксплуатации, прошли стажировку и вышли в самостоятельные рейсы. В своем материале на сайте RIMPRESS Валерия подробно рассказала о своей работе.
«На стажировке самое неприятное – отсутствие мест для сна, поэтому вместе с другими ребятами мы спали где придется, если везло – в составе находилось свободное купе или хотя бы свободное место, если нет – спали в вагоне-ресторане, и один раз мне удалось уснуть на мешках с грязным бельем в штабном вагоне», – говорит студентка-проводница.
Дальнейшее повествование следует от первого лица:
Что происходит до отправления поезда?
Во Владивостокском вагонном депо в резерве проводников нарядная занимается распределением работников в рейс. Мы узнаем, на какую дату и на какой маршрут нас поставила нарядная. Но бывают непредвиденные ситуации, когда другие проводники снимаются с рейсов или просто не хватает кадров, а это может произойти за пару дней или вообще в день выезда, поэтому с нами могли связаться за несколько часов до отправления поезда и запланировать нас в рейс, тогда мы уже пребывали в депо, подписывали нужные документы, искали свои вагоны и готовили их к рейсу. Важный факт: ни у каких проводников нет закрепленных за ними вагонов, то есть тут уже как повезет: тебя могут поставить на новый вагон со всеми удобствами, а могут на доисторический, где главная цель проводников и пассажиров – выжить. Поэтому пассажирам стоит обращать внимание, в какие вагоны они покупают билет, и понимать, что могут случиться неполадки с тем же кондиционером и вины проводника в этом нет.
Подготовка вагонов к рейсу
Обычно состав, прибывший из оборота в пункт формирования в определенный день, отправляется в этот же день еще в один оборот, и так по кругу. Проводники на вагоне могут как меняться на других проводников, так и оставаться еще на один рейс, это зависит от графика, который составила нарядная.
В день отправления в корпусе депо вагоны моют, заправляют водой, откачивают экологически чистые туалетные комплексы, по необходимости проводят ремонт внутреннего оборудования, проводят внутреннюю уборку, дезинфекцию, экипировку чайной продукцией расходными материалами, мягким съемным оборудованием. Все это проводник должен контролировать, а также пересчитывать количество инвентаря по специальной накладной, для каждого вагона она своя.
Всем проводникам перед отправлением выдают устройства, которые называются УКЭБ, – обычный телефон, в котором мы заводим рейс на свое имя и табельный номер (у каждого проводника он свой) и отслеживаем маршрут, количество входящих и выходящих пассажиров, сверяем паспортные данные, смотрим количество перевезенных пассажиров, с помощью которого осуществляем посадку. Но, как и вся техника, УКЭБ мог дать сбой: плохо заряжаться, не грузить данные. В рейсе на Москву, так как у одного проводника два вагона, выдается два УКЭБа, но буквально за час до отправления из Москвы мы обнаружили, что устройство не включается, хотя стояло весь день на зарядке. Поэтому обратно до Владивостока мы работали с одним УКЭБом, при больших посадках проверяя у людей физические билеты.
Что происходит в конце рейса?
К концу рейса после последней посадки проводник формирует отчет о количестве перевезенных пассажиров и о количестве использованного белья и остатка белья, заполняет накладную и по приезде в пункт формирования или пункт оборота сдает мешки с использованными комплектами белья, получает такое же количество чистых комплектов. В рейс на поезде «Россия» (001) нам было выдано 350 комплектов чистого белья на вагон, в каждом мешке по 10 комплектов, то есть 35 мешков в одну сторону, а уже в пункте оборота мы сдавали грязное белье и получали новое и отправлялись также с 350 комплектами чистого белья на вагон.
После высадки пассажиров на конечной станции мы сразу же начинаем готовить вагон к его приему работниками экипировочный бригады, убираем мусор, складываем подушки, одеяла, матрасы, перемываем всю использованную посуду, раскладываем белье.
Если вдруг в пути следования что-то было украдено пассажирами, то недостача списывается с проводников, работающих на этом вагоне. В первых двух моих рейсах пассажиры унесли с собой две подушки, в последнем рейсе на Москву пропали два одеяла, два подстаканника и семь чайных ложек. И конечно, за отсутствие совести у людей приходилось платить нам с напарниками.
Отличия маршрутов поездов Владивостока
За время моей работы я съездила три раза по маршруту Владивосток – Тында, два раза Владивосток – Советская Гавань и один раз Владивосток – Москва. Основное отличие маршрутов, помимо продолжительности, – вагоны. К примеру, в рейсе на Тынду (прицепной вагон к поезду 351) я работала на очень старом вагоне, в котором даже не было биотуалетов, и приходилось закрывать туалеты на каждой большой станции из-за санитарных зон, также не был предусмотрен кондиционер, в купе у пассажиров не было розеток, а в купе проводника и в служебном отделении были розетки только на 50 В, и, естественно, они не тянули зарядные устройства для телефонов. На 001 поезде у нас была система контроля диагностики управления – экран в щитке в служебном отделении, через который можно было контролировать температуру в вагоне, наполняемость баков туалетов, освещение, количество воды в вагоне, нагрев букс и т. д. Вагон был оснащен пурифайером вместо кипятильника, за температурой и работой которого постоянно нужно было следить; автоматическими дверьми, биотуалетами. И в целом состояние вагонов было в разы лучше.
Также на поезде 001 есть работники РТК, которые убирают в вагонах в пути следования, а на поезде 351 проводники проводят уборку и выбрасывают мусор на станциях сами. Кроме того, отличие, к примеру, 351 поезда и 001 в том, что в 351-м поезде проводники работают в «тройку» или «двойку», то есть три проводника на два вагона или два проводника на один вагон. При работе в «двойку» мы с напарниками работали в одном вагоне, меняясь каждые 12 часов, при работе в тройку есть два основных проводника на двух соседних вагонах и один переходящий, который работает по очереди в одном, потом в другом вагоне. При работе в тройку я была переходящим проводником, то есть работала 7 часов в одном вагоне, 7 часов в другом, проводники этих вагонов оставались на местах, и получалось, что мы втроём работали с графиком 14/7, что сложнее. А в рейсе на Москву мы работали в прогрессию, то есть один проводник на два вагона, что гораздо тяжелее, потому что ты отвечаешь уже условно не за 50 человек, а за 100. А менялись мы также каждые 12 часов.
Самые частые вопросы пассажиров
— Почему нельзя курить в туалете?
Ответ очевиден: потому что это нарушение правил пожарной безопасности. Будет не очень приятно, если загорится вагон. Ну, а если не загорится, то как минимум сработает пожарная сигнализация, и вагон отключился полностью: перестанет работать электричество, туалеты, кондиционер на неопределенное время, так как произойдет аварийное отключение.
— Можно выйти покурить на двухминутной остановке?
Почему-то многие пассажиры уверены в том, что машинист не тронется, пока они не зайдут в вагон. На станциях проводники показывают желтые флажки днем и белые фонари ночью с хвоста поезда, что является сигналом о готовности к отправлению, а последующие вагоны дублируют сигнал в голову, чтобы машинист увидел, что можно ехать. И да, проводник может задержать поезд на несколько минут, но только в том случае, если ему не хватает времени на посадку или высадку пассажиров. Условно двухминутная станция, но при этом из твоих двух вагонов выходят 30 человек, заходят 20, и тогда мы выходим с красным флажком, чтобы впереди стоящие вагоны дублировали сигнал, параллельно производя посадку пассажиров, но проводник не станет задерживать поезд только для того, чтобы выпустить пассажира покурить.
— Я забыл паспорт дома, но у меня есть билет, могу ли я зайти просто так?
Нет, никто не впустит вас без документа, так как проводник должен убедиться, точно ли этот билет оформлен на ваше имя. Неважно, есть ли у вас другой документ, удостоверяющий личность. Вас не пустят и будут правы.
— Можно ли поменяться местами с другим человеком?
Да, но обязательно сообщите об этом проводнику, потому что, если вы выходите на разных станциях, а, к примеру, вы выходите ночью, проводник разбудит того человека, который выходит с места под вашим номером.
Советы пассажирам, которые я хотела дать на протяжении всех своих поездок
Если вы зашли в поезд на определенной станции не в свой вагон, вам нужно обязательно подойти к проводнику своего вагона, чтобы тот проверил ваши документы, выдал белье и тому подобное, иначе вы не будете числиться пассажиром, что может не очень хорошо сказаться на вашем проезде и в дальнейшем вашем выходе, потому что если в УКЭБе вы не были отмечены как посаженный в вагон, то проводник может не оповестить вас о вашем скором выходе, пока вы отошли в другой вагон или туалет и сами забыли о времени пребывания поезда на нужную вам станцию.
Если вдруг вы отправляетесь со станции, на которой поезд стоит одну или несколько минут, предварительно подготовьте паспорт или другой документ, по которому был куплен билет, и по прибытии поезда входите в любой вагон, вас запустят. Не нужно бежать сломя голову и искать нужный вам номер вагона, потому что времени может просто не хватить, и поезд уедет без вас, а срывать стоп-кран разрешено только в случае угрозы жизни пассажиров, и тогда вы просто останетесь на станции. Проводник вагона, в который вы зашли, проверит ваш документ и билет, и вы спокойно после отправления пройдете в свой вагон.
Также хочется обратиться к пассажирам с просьбой не винить проводников во всех неудобствах, что могут произойти во время поездки. Например, часто вагонам, идущим ближе к хвосту поезда, не хватает перрона на станциях, а в целях безопасности нам нельзя выпускать пассажиров без перрона. И мы проводим выходящих на этих станциях заранее к тому вагону, которому должно хватить перрона. Нам тоже не доставляло удовольствие ходить так каждый раз, а тем более выслушивать недовольства пассажиров, что им приходится проходить несколько вагонов, чтобы выйти. В этом нет ни нашей вины, ни вины машинистов, однако многие люди не хотят этого понимать.
Боль всех проводников – туалетная бумага и средства личной гигиены в унитазе.
Большинство вагонов оснащены биотуалетами. Во время поездок при повторной проверке я оповещала пассажиров о запрете выбрасывать что-либо в унитазы, на что получаешь ответ: «Девушка, мы все знаем», а спустя время получала жалобы на то, что туалеты перестали работать. Нам приходилось убирать это все своими руками каждый раз при засоре. Поэтому от лица всех проводников: не кидайте ничего в унитазы!!! Уважайте чужой труд и не создавайте сами себе проблемы, потому что туалеты могут выйти из строя на неопределенное время, и пользоваться ими будет запрещено.
Впечатления от работы
Вывод который я сделала: чтобы быть проводником, нужны железные нервы и стрессоустойчивость. Так как по большей части это работа с людьми, нужно как минимум уметь сглаживать углы и обладать даром убеждения, укладывая спать пьяных пассажиров и успокаивая вспыльчивых дамочек. После такой работы уже ничему не удивляешься, потому что пассажиры бывают разные: выходящие в межвагонный переход и лезущие через него на крышу во время движения поезда, запрыгивающие в вагон на ходу, заснувшие на полу в туалете (спасибо, что живой). Также были особо разбушевавшиеся пассажиры, на которых поступали жалобы от их попутчиков, поэтому не раз случалось, что мы составляли информационные акты и высаживали на ближайших станциях с нарядом полиции и начальником поезда.
Путешествием это назвать сложно, потому что, даже объезжая всю страну, мы не отходим дальше перрона и не всегда даже выходим на улицу, если остановка короткая. Нет столько времени, чтобы смотреть в окно и наслаждаться видами.
За несколько дней до приезда в Москву я твердо решила, что все, чего я хочу, – это поспать. Поэтому, когда мы приехали, несмотря на то что наш состав стоял в депо около 12 часов, мы с напарником просто убрались, сходили в магазин и легли спать, проснулись только за час до посадки на рейс Москва – Владивосток.
За все время работы у меня было больше двух тысяч пассажиров, и, конечно, были моменты разочарования в людях и, наоборот, восхищения. Кто-то между делом рассказывал истории из жизни, кто-то с интересом расспрашивал о том, как же меня сюда занесло, с кем-то даже завязывалось общение впоследствии, а кто-то угощал сушеной рыбой в знак благодарности. Это был интересный опыт, который точно пригодится в жизни.
