Дальневосточный федеральный округ занимает более трети территории России. Кажется, что огромное малонаселенное пространство изначально предназначено для самых смелых проектов и решений. А многими оно воспринимается как полигон для инфраструктурных и даже социальных экспериментов. DV.Land вспомнил о самых дерзких проектах последней четверти века, которые так и остались нереализованными.
Учитывая географическое положение Дальнего Востока, не приходится удивляться, что почти все постсоветские мегапроекты касаются логистики и международного сотрудничества. Но главное — «полет мысли» дальневосточных руководителей и ученых не прерывался даже в 90-е, когда целые города оставались без света и тепла, а жители массово уезжали в более благополучные регионы.
Канатные дороги Владивостока
Соединить центр Владивостока и отдаленный район города — так называемый район Чуркина, разделенный бухтой Золотой Рог, — в начале 2000-х годов собирался тогдашний мэр Юрий Копылов. По замыслу градоначальника, перекинутая через бухту «канатка» длиной 1639 м должна была стать пилотным проектом для этого вида транспорта. Впоследствии предполагалось связать канатными дорогами разные районы города, включая отделенный километровым проливом остров Русский и популярный у владивостокцев пляж бухты Шамора.
Автора идеи не смущало, что с октября по апрель над городом почти постоянно дует сильный северный ветер. Но еще важнее, что этот момент не смутил специалистов госэкспертизы, которые вынесли положительное заключение по проекту канатной дороги. В начале 2002 года на южной стороне бухты заложили камень в основание станции будущей «канатки». Реализовать проект стоимостью более $10 млн планировалось менее чем за год, причем без привлечения бюджетных средств. Поучаствовать в «стройке века» мог любой горожанин – для этого надо было купить акции будущей канатной дороги. Но через несколько месяцев строительство остановилось из-за недостаточного финансирования.
Одним из первых решений следующего мэра Владивостока, Владимира Николаева, стало закрытие проекта канатной дороги как ошибочного. А в 2012 году, после возведения мостов к саммиту АТЭС, необходимость в альтернативных способах пересечь акваторию отпала сама собой. Кстати, отправная точка задуманного Копыловым канатного пути через Золотой Рог располагалась там, где сегодня находится транспортная развязка известного всей стране вантового моста через бухту.
— Канатные дороги не являются средством массовых пассажирских перевозок, они предназначены для преодоления естественных препятствий, - отмечает Валентин Аникеев, член-корреспондент Российской академии архитектуры и строительных наук, почетный архитектор РФ, один из разработчиков транспортной схемы Владивостока. - Пассажиропоток между полуостровом Черкавского (официальное название микрорайона Чуркин. - Ред.) и центром Владивостока в часы пик достигал 4500 человек, а предложенная Копыловым канатная дорога могла перевезти в несколько раз меньше людей. Так что транспортных проблем города она не решала. Конечно, такой объект наверняка стал бы привлекательным для туристов, которые могли бы сделать красивые фотографии. Однако с точки зрения экономики он был заведомо убыточным: дотировать перевозки в итоге пришлось бы городскому бюджету.
Разворот русла реки Амур
Идею повернуть русло Амура к северу в 2013 году выдвинул депутат городской думы Владивостока Александр Приходько. По его мнению, если сместить устье великой реки в Охотское море и перекрыть Татарский пролив активной дамбой с затворами, климат в Приморье станет на 10-15 градусов теплее. Общую стоимость своего «проекта века» Приходько оценил в 65 млрд рублей.
Идею развернуть Амур Александр Приходько продвигал с завидным упорством: подготовил обращение к президенту России, организовал несколько конференций, посвященных этой теме. А также попросил дальневосточных ученых дать свое заключение о возможном влиянии поворота Амура на климат. Те отнеслись к идее скептически, если не сказать иронично, но общественная дискуссия по поводу резонансного проекта не утихала еще пару лет.
— Проект изменения русла Амура не имеет под собой серьезного обоснования, - считает Владимир Раков, главный научный сотрудник Тихоокеанского экологического института ДВО РАН, доктор биологических наук. — Если бы его реализовали, климатические изменения затронули бы ограниченную территорию в районе Амурского лимана — Приморья это точно бы не коснулось, поскольку водообмен между Японским и Охотским морем незначителен. А вот негативный эффект от изменения температуры морской воды был бы точно, например, исчезли бы некоторые биологические виды. Что, в свою очередь, могло бы уничтожить рыбный промысел у берегов Приморского края и Сахалина.
Дальний Восток в аренду и на продажу
В 2009 году ряд приморских СМИ огорошили читателей сообщением, что часть Владивостока планируется сдать в аренду Китаю. Такую возможность не исключали аналитики «Леонтьевского центра» из Санкт-Петербурга, разрабатывавшие стратегию развития Владивостока до 2020 года. Эксперты подтвердили, что один из вариантов развития города предполагал передачу южной части столицы Приморья в аренду соседнему государству на 75 лет. Сообщение с другими частями города планировалось поддерживать через таможенные и пограничные посты. Разработчики считали, что платежи за аренду в несколько раз могли бы превысить бюджет Приморья, а полученные деньги направлялись бы на содержание военных и чиновников.
Хотя администрация Владивостока опровергла информацию о планах «сдать» полгорода Китаю, история все же получила большой резонанс. Высказаться пришлось даже представителю Госсовета КНР Ли Фэнлиню, который назвал сообщения о возможной аренде части Владивостока «безответственной выходкой». Сегодня о проекте больше не вспоминают — на повестке дня стоит упрощение визового режима на территории свободного порта Владивосток. Но и без него иностранцев в столице Приморья стало больше — туристический поток из Китая, по официальным данным, растет на 50-60% ежегодно!
Добавим, что пять лет назад известный российский бизнесмен и политик Герман Стерлигов выступил с еще более радикальным предложением — продать российские земли за Уралом соседним странам. По замыслу миллиардера-овцевода, Приморье следовало бы продать Японии, Чукотку - Канаде, Сибирь – Индии и Китаю. Деньги, вырученные от продажи регионов, Стерлигов предложил вкладывать в переселение «неспившихся и здоровых» жителей ДФО и Сибири в европейскую часть РФ. Свои взгляды Стерлигов изложил в открытом письме к тогдашнему президенту Дмитрию Медведеву и премьер-министру Владимиру Путину, но никто из адресатов письма бизнесмену не ответил. Зато предложение вызвало возмущение у дальневосточных политиков и общественности. Интересно, что по нынешнему законодательству РФ за подобные призывы предусмотрено уголовное наказание.
— С самого начала было очевидно, что аренда Владивостока другим государством – это непродуманная идея, — отмечает Александр Латкин, доктор экономических наук, профессор кафедры экономики и менеджмента ВГУЭС. — В нашей стране практики сдачи территории в аренду другим странам нет. И в государствах Юго-Восточной Азии, насколько мне известно, тоже. К тому же свободной земли, у которой нет владельца, во Владивостоке сегодня почти не осталось — сдавать в аренду было бы просто нечего.
Тоннель Сахалин — Хоккайдо
За последние 25 лет тема строительства тоннеля между российским и японским островами не раз поднималась как официальными лицами двух стран, так и СМИ. Не стал исключением и 2016 год — о проекте вновь заговорили накануне предстоящего визита Владимира Путина в Токио. Правда, во всех случаях речь шла, скорее, о желании японской стороны, а не о конкретном проекте.
В свою очередь, в России о тоннеле в Японию рассуждают только в связи с проектом моста (тоннеля) на Сахалин. Наиболее активно о нем заговорили на рубеже веков, когда Министерство путей сообщения (МПС) возглавлял Николай Аксененко. В министерстве всерьез рассчитывали, что очевидная выгода проекта для Японии позволит привлечь инвестиции деловых кругов Страны восходящего солнца. По расчетам МПС, строительство двух тоннелей – между Сахалином и материком, а также между Сахалином и Хоккайдо — сократило бы расстояние перевозки грузов из Японии в Европу вдвое, а сроки доставки — втрое по сравнению с морским путем. «Сшивка» магистралей России и Японии позволила бы создать новые рабочие места, а снижение стоимости доставки грузов повысило бы уровень жизни сахалинцев.
Однако за 25 лет с момента распада СССР дальше разговоров дело так и не зашло. Возможно, потому, что целесообразность проекта «Сахалин — Хоккайдо» критически зависит от наличия железнодорожной магистрали между Сахалином и континентальной Россией — 400 млрд рублей, в которые оценивается примерная стоимость проекта, в бюджете пока не нашлось. Скептически взглянуть на перспективы проекта заставляет и пример 54-километрового тоннеля «Сэйкан» под Сангарским проливом, соединяющего японские острова Хонсю и Хоккайдо: построенный в 1988 году, он не окупился до сих пор, а жители Хоккайдо, добираясь на главный остров Японии, предпочитают пользоваться самолетом. Наконец, между Россией и Японией до сих пор не заключен мирный договор, а подданные Микадо не отказываются от притязаний на Курильские острова.
— Развитие железных дорог Дальнего Востока и строительство моста на Сахалин, как правило, обсуждаются в увязке с будущим тоннелем между Сахалином и Хоккайдо, — считает Юрий Крупнов, председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития (г. Москва). — На мой взгляд, такой подход ошибочен: у Японии нет проблем с вывозом своих товаров через порты. Мост (или тоннель) на Сахалин в первую очередь необходим нашей стране, а тоннель на Хоккайдо — это второстепенный вопрос. Что касается железнодорожного перехода между Сахалином и материком, то технических препятствий для его строительства нет. Напомню, что Транссиб в свое время построили менее чем за 10 лет, не имея экскаваторов и другой техники, так что 1500 км новой дороги вполне по силам нашей стране. Однако важно рассматривать этот проект в комплексе с развитием городов и промышленности Хабаровского края и Сахалинской области. Тогда инвестиции в строительство новой железной дороги обязательно окупятся, а экономика дальневосточных регионов получит колоссальный импульс.
Тоннель под Беринговым проливом
Этот проект – своего рода «старший брат» тоннеля Сахалин — Хоккайдо. И говорят о нем, несмотря на непростые отношения двух сверхдержав, заметно чаще! Еще в 2012 году тогдашний глава «Российских железных дорог» Владимир Якунин заявил, что Россия и США могут быть связаны железной дорогой, причем «не в очень отдаленном будущем».
Действительно, соответствующие планы, включающие строительство тоннеля под Беринговым проливом, реально существуют. Впервые проект соединения двух континентов озвучивался в США в конце XIX века, а в 1996 году тоннель был включен Штатами в число приоритетных программ комитета по сотрудничеству стран АТР. В России проект по соединению Евразии и Америки железной дорогой под дном Берингова пролива был озвучен в 2007 году в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года», утвержденной правительством РФ.
Стоимость строительства тоннеля оценивалась почти в $100 млрд. Однако прежде США должны проложить 2000 км железной дороги на Аляске, а Россия — достроить 800-километровый участок магистрали между Транссибом и Якутском, после чего протянуть стальную ветку в Магадан и на Чукотку. Первый отрезок – до станции Нижний Бестях, что напротив Якутска, — уже готов, однако строился он 30 лет. Если сооружение железной дороги на крайний северо-восток России будет вестись такими же темпами, то через пару столетий вполне появится реальный шанс проложить рельсы и в Америку.
— Идея создать подобное подземное сооружение поддерживается многими международными специалистами, - рассказала Хельга Цепп-Ларуш, президент международного Шиллеровского института (интервью ТАСС, апрель 2016 г.). — Вполне возможно, что уже через 20 лет под Беринговым проливом будет ходить сверхскоростной поезд на магнитной подушке или поезд какого-то другого типа и можно будет доехать из Акапулько в Нью-Дели быстрее, чем на корабле. Этот проект определенно будет реализован в будущем, способствуя укреплению мира между Россией и США.
Реализованные «ненужные проекты»
Справедливости ради стоит сказать, что многие объекты, построенные на Дальнем Востоке после распада СССР, в свое время считались ненужными и фантастическими. Мост на остров Русский, космодром Восточный, трасса Хабаровск — Чита, нефтепровод «Восточная Сибирь — Тихий Океан» — все это даже самые авторитетные эксперты называли ненужным и бесполезным делом. Однако у государства и инвесторов хватило воли довести начинания до конца, благодаря чему во многом стал возможным пресловутый «разворот России на Восток».
