В начале 2020 года в дальневосточных регионах наблюдается очередное, ставшее традиционным повышение стоимости автомобильного топлива. Цикличные колебания цены бензина и дизтоплива не связаны с политикой топливных компаний, а вызваны прежде всего слабой топливной инфраструктурой ДФО, оставшейся в наследство от советских времен.
Не секрет, что нынешней России, в том числе Дальнему Востоку, размещение производительных сил досталось от Советского Союза. Тогда задачи стояли другие, нежели сейчас, понятия эффективности тоже весьма отличались от сегодняшних. Да и стоимость транспортировки и энергетических ресурсов для экономики была другая.
Нефтеперерабатывающие заводы в СССР размещались не столько ради экономической целесообразности, сколько с учетом военных угроз и плана мобилизации. Плановая экономика справлялась с задачей топливообеспечения страны с таким расчетом, чтобы главным образом военные, милиция, скорые без топлива не остались.
Соответственно, при перемещении в условия капитализма россияне занялись приспособлением уже имеющегося к реалиям.
С начала 1990-х годов Дальневосточный макрорегион столкнулся с рядом фундаментальных проблем, они не решены до сих пор. Происходило обвальное сокращение производств и депопуляция. Исходя из этих условий, существующих мощностей производства нефтепродуктов, низких цен на нефть и ее продукты, задачи обеспечения топливом разрешались в рыночном ключе, без стратегий. Притом инвестиционная привлекательность объектов ТЭК в ДФО была на низком уровне. За исключением проектов по газу, инвестиции в производство качественного топлива не производились. По большей части его завозили из других регионов.
В настоящее время вместо необходимых 3 млн тонн ежегодно в макрорегионе производится только 1,5 млн тонн топлива. Везти далеко и дорого, настолько, что нерентабельно, – с этой проблемой хорошо знакомы бизнесмены Дальнего Востока и их контрагенты. Каждый год тарифы на транспортировку нефтепродуктов увеличиваются, а инвесторов, способных помочь в решении проблемы, отпугивает ручное управление ценами и «фискальный фанатизм». Как считают эксперты, ситуация, когда нефть и ее производные из обычных товаров давно переместились в разряд бюджетообразующих, вряд ли может способствовать адекватной стоимости топлива.
«По большому счету надо кардинальным образом пересмотреть условия, в которых существует сейчас нефтяная отрасль, – отмечает вице-президент Независимого топливного союза Дмитрий Гусев. - Потолок планирования сократился с нескольких лет до нескольких месяцев – все постоянно ждут, какие новые ограничения и налоги введет правительство. Ведь отрасль может и «надорваться». Показательным является пример ВНХК, которую фактически задушили налогами, уведя экономику компании в отрицательные значения. Это практически поставило крест на реализации проекта дальневосточного нефтегазового кластера».
Сегодня с учетом роста цен, ограниченной покупательной способности дальневосточников рентабельность бизнеса по топливообеспечению стала уходить в минус. Понятно, что в случае отрицательной рентабельности независимых предпринимателей они будут закрываться. Что предстоит государству? Еще больше вводить в убытки вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНКи), заставляя их обеспечивать доступность топлива в ДФО?
Выход из складывающейся ситуации экспертам видится в создании и реализации комплексной программы развития топливной инфраструктуры на Дальнем Востоке. Участниками проекта могут стать, наряду с государством и ВИНКами, независимые участники рынка.
Дмитрий Гусев напоминает: в настоящее время более половины АЗС в России принадлежат компаниям, не входящим в ВИНКи. Если государство видит в них необходимость и значимость, то необходима комплексная госпрограмма развития независимых сетей, которая позволит привлечь финансирование, дать возможность окупить существующий бизнес за счет внедрения новых технологий и альтернатив, которые в системе текущей фискальной политики являются более прибыльными.
К альтернативам относится электричество, водородное и газомоторное топливо (пропан-бутан, компримированный газ, сжиженный природный газ), а также синтетическое топливо из угля и биологическое топливо. Не исключено, что в перспективе ДФО мог бы не только использовать данную продукцию для собственных нужд, но и экспортировать ее на рынки АТР.
Дмитрий Гусев считает, что данные продукты позволят насытить дальневосточный рынок топливом, купировать локальные дефициты, использовать местные источники энергосырья, создать новые рабочие места. Все это создает стабильную энергетическую систему, нацеленную на минимизацию издержек, максимализацию прибыли, решение социальных задач. Самым же быстрым «ответом» для Дальнего Востока Гусев считает газомоторное топливо.
Вице-президент Независимого топливного союза напоминает о том, что глава совета директоров «Газпрома» Виктор Зубков в своем письме в правительство РФ предложил в рамках реализации программы «Чистый воздух» выделить 104 млрд рублей на строительство автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС).
Будучи представителем газовой монополии, Зубков предложил, что очевидно, распределить эти деньги между предприятиями группы «Газпром». По мнению Дмитрия Гусева, нельзя забывать про независимых собственников АЗС. При наличии государственного финансирования независимые сети охотно включились бы в программу по развитию сети АГНКС.
Только построив при поддержке государства новую, достойную XXI века топливную инфраструктуру по современным технологиям, Дальний Восток сможет успешно развивать «большую» экономику; предоставить условия для роста малых и средних предприятий; «закрепить» на территории население и решить социальные задачи, стоящие перед властью.
Снижение налоговой нагрузки и тарифов на перевозку топлива, создание полноценного нефтяного кластера и бюджетное стимулирование инвестиционной деятельности, создание сети альтернативных заправок – такие меры необходимы Дальнему Востоку для сокращения дефицита автомобильного топлива.
