В конце сентября первые 15 новых автобусов российской марки ЛиАЗ, выкрашенные в сине-голубой гамме, вышли на знаковый городской маршрут № 15, ведущий из исторического центра Владивостока по мостам, мимо кампуса ДВФУ к Приморскому океанариуму. Это событие оценивали с разных точек зрения, но мало кто принял во внимание тот факт, что продукция Ликинского автобусного завода впервые за всю историю начала массово эксплуатироваться во Владивостоке, хотя в СССР именно ЛиАЗ-677 составляли основу автобусных парков.

Город нашенский в советскую пору, однако, имел привилегию: в нем ходили в основном комфортные венгерские «Икарусы», а также ЛАЗы, а вот ЛиАЗов совсем не было (о причинах этого расскажем ниже). Сейчас наша задача оценить отечественную диковину с точки зрения водителя, сравнив ЛиАЗ с его предшественником во Владивостоке – немецким автобусом марки MAN, которые были куплены мэрией в 2011 г. в количестве 54 единиц.

С MAN все понятно – это техника мирового уровня, которую за восемь лет жестокой эксплуатации муниципальным предприятием «ВПОПАТ-1» так и не удалось полностью «убить», и, будучи любима пассажирами, она еще послужит. А какие выводы можно сделать по итогам первого месяца эксплуатации низкопольного автобуса большого класса ЛиАЗ-5292?

Один из сотрудников «ВПОПАТ-1», пересевших на ЛиАЗ из-за руля MAN, Михаил Данкер. Он почти 20 лет водит автобусы во Владивостоке.

- Михаил Эдуардович, вы сказали, что впервые начали работать на отечественной технике. Расскажите сначала о ее преимуществах перед немецкой, если таковые имеются.

– Я месяц за рулем и могу сказать, что за машину не стыдно.

ЛиАЗ внешне смотрится современно. И внутри напичкан электроникой. Удобная панель приборов с множеством показателей. Например, есть датчик, который показывает давление и температуру в каждом колесе: я сижу за рулем, вижу сигналы и понимаю, в чем дело, а не гадаю. Одной кнопкой могу открыть сразу все двери. Есть климат-контроль и большие люки, которые подают в салон больше воздуха, чем люки MAN.

- Отдельная кабина водителя – «фирменное» отличие марки «ЛиАЗ» с советских времен. В других современных автобусах мы такого не видели.

– Вот это я сразу оценил! Удобно, никто не отвлекает. Действительно, в других автобусах, в том числе и в MAN, между водителем и пассажирами обычно только перегородка, и слышно все разговоры, споры, шум-гам. В моей кабине есть экран, на который выведено изображение с восьми камер, внутрисалонных и внешних, для удобства оценки ситуации. Правда, экранчик слишком маленький и помогает в большей степени при движении задним ходом, а когда едешь вперед и останавливаешься, он делится на восемь частей, и в каждой из них толком ничего не видно. Производителю нужно увеличить его размеры.

У ЛиАЗа, в отличие от MAN, нет зеркала для обзора «мертвой зоны» на дороге. Оно необходимо.

Механики отмечают, что обслуживать немецкие дизели гораздо удобнее.

- Что еще как водитель вы предложили бы улучшить производителю ЛиАЗов?

– Важнейшая вещь: в MAN сиденье водителя имеет регулировки, а в ЛиАЗе нет. Почему так? Ведь от самочувствия водителя зависит безопасность людей. Смена долгая, и нелегко просидеть весь день в одном положении. С ностальгией вспоминается эргономичное водительское сиденье немецкого автобуса! Сюда купил ортопедическую подушечку для спины.

Конечно, еще нужно наработать опыт эксплуатации, чтобы во всем разобраться. Пока серьезные минусы назвать не могу, так, по мелочи – где-то ослабляются хомутики, бросается в глаза не столь аккуратная, как у немцев, сборка кабины: торчат какие-то саморезы, липучки... Машина для нас новая. Механикам, слесарям тоже требуется время, чтобы понять нюансы. И к MAN в свое время мы не знали, как найти подход.

Вообще, конечно, немецкие автобусы отличаются высоким качеством: восемь лет проездили во Владивостоке и выглядят прилично, а самое главное, держатся. Что и говорить, MAN – крепкая машина, ей сноса нет!

Это меня удивляет, ведь, казалось бы, для своих дорог они могли бы строить транспорт с иной философией. А получается наоборот: их машины имеют такой запас прочности, что даже в российских условиях чувствуют себя хорошо, а вот ЛиАЗ словно рассчитан на дороги европейского качества. Но ведь наш производитель должен понимать, какие в России дороги. «Балалаечка», которая гладко едет только по ровному асфальту, наверное, подходит только для Москвы.

Я водил старенькие корейские автобусы, японские, немецкий MAN и вот – ЛиАЗ. Сейчас за рулем есть ощущение, что конструкторы ЛиАЗа учитывали мировой опыт. Но дело в том, что кнопочки, красивая панель – это не главное. Главное, сколько часов машина проведет на линии, как часто будет выходить из строя, насколько серьезными окажутся поломки.

- Как проходит ваш рабочий день?

– Режим у меня два через два. Подъем в пять утра, кофе-бутерброды – и в парк. Сначала иду к медику измерить давление, потом к механику, который готовит автобус. Диспетчер выдает путевку. Потом сам произвожу визуальный осмотр автобуса на наличие течей, проверяю ремни, масло и завожу машину. При выезде, на яме, автобус осматривает еще один механик.

Далее выдвигаюсь на линию и еду на начальную остановку 15-го маршрута: на «Изумруд» либо океанариум.

Вечером муниципальные автобусы снимаются с линии постепенно. Диспетчер сообщает, когда нужно «сходить». По прибытии в парк механик опять осматривает автобус, потом – мойка, постановка на стоянку, сдача дневной выручки в кассу.

Смена завершается еще одним визитом к медику. Жив-здоров? Домой!

На MAN я ездил по 98-му маршруту и наматывал за день 200 км. Было намного легче физически, оставалось больше времени на отдых. Сейчас на 15-м у ЛиАЗа пробег 300-350 км.

- Каким должен быть идеальный водитель общественного транспорта в таком напряженном городе, как Владивосток?

– Вообще, ситуации на дорогах разные каждый день происходят, но для водителя пассажирского автобуса главное – оставаться спокойным, чтобы не попасть в аварию. За 20 лет общения с пассажирами пришло понимание: для водителя лучше промолчать лишний раз, не ввязываться в конфликты.

По словам пассажиров, в новых ЛиАЗах мало стоячих мест и проходы между сиденьями довольно узкие. Эргономика салона в MAN лучше.

- Какие меры вы предложили бы внедрить для того, чтобы ситуация с общественным транспортом в городе изменилась к лучшему?

– Чтобы улучшить ситуацию с перевозками в городе, мало купить новые автобусы и перекроить маршрутную сеть, нужно еще изменить систему оплаты работы водителей в частных компаниях.

Если вы устроитесь в какое-нибудь транспортное ООО с определенным настроем – работать хорошо, долго не стоять на остановках, гонки с другими автобусами не устраивать, то вы проработаете там совсем недолго, потому что денег никаких не получите. И тогда до вас дойдет, «как надо делать»: в этом месте подольше постоять, тут разогнаться, там замедлиться, а самое главное – набить в салон людей побольше.

Водителю надо платить за качество его труда, а не за количество пассажиров. Только так. Иначе мы получаем битком набитые автобусы, гонки на улицах, конфликты. Если изменить отношение и оплачивать часы работы, то ситуация изменится.

В «ВПОПАТ-1» постепенно перешли на эту систему. Теперь я выхожу на линию, спокойно весь день езжу, и в целом все стало гораздо лучше. На первом месте у нас сейчас безопасность, внешний вид, комфортная езда. Об этом говорят на всех собраниях на предприятии, и это, я считаю, совершенно правильно.

Только я бы ввел еще и повышающие коэффициенты – за пройденные километры и стаж.

- Как ведут себя пассажиры на вашем маршруте?

– 15-й маршрут очень специфический, тут много студентов. Раньше они буквально ломились в автобус, боялись, что следующего не дождутся. Теперь понимают, что могут еще погулять и спокойно сесть в другой минут через 5-10.

Еще у пассажиров изменился подход к оплате за проезд. Тем же валидатором пользуются все чаще, и особенно это заметно на о. Русском. Примерно треть оплаты идет через валидатор. С него в день выручка 5-6 тыс. руб., это порядка 200 пассажиров.

Автобусы Владивостока: история

В Советском Союзе автобусный парк Владивостока состоял из венгерских «Икарусов» моделей 260 и 280 («гармошка») и отечественных ЛАЗ-695. Последние желтые «Икарусы» сняли с маршрутов во Владивостоке примерно в 1995 г. Еще несколько лет они, как и ЛАЗы, ржавели на территории «ВПОПАТ-1» памятниками ушедшей упохе.

Большинство владивостокцев, заставших советские времена, отлично помнят городские «Икарусы», но далеко не все из них знают, что привилегию перемещаться по городу на импортных автобусах была получена благодаря местному рельефу. В других городах СССР львиная доля пассажиров перевозилась на менее комфортабельных ЛиАЗ-677. Но во Владивостоке этот продукт Ликинского автобусного завода, оснащенный автоматической коробкой передач, будучи полностью загружен, не тянул на подъемах, а «Икарус» с его шестиступенчатой «механикой» ехал, как и ЛАЗ-695 производства Львовского завода (см. фото ниже). Любопытно, что двигатели для «Икарусов» строились по лицензии компании «Man».

За несколько десятилетий, по некоторым данным, в СССР было ввезено 143 000 венгерских автобусов. В 70-80-х годах XX в. фирма Ikarus выпускала порядка 15 000 автобусов в год, в т. ч. и праворульные модели для рынков Индонезии, Танзании, Мозамбик. После вхождения Венгрии вслед за остальными странами СЭВ в западный рынок производство начало сокращаться, и в настоящее время выпуск этих непревзойденных для своего времени по комфорту автобусов прекращен. Кстати, и автобусное производство в украинском г. Львов было закрыто в начале «нулевых» годов.

ЛиАЗ-677 (см. фото ниже), прозванный советским народом «скотовозом» и «луноходом», выпускался с 1967 по 2000 г. Количество сидячих мест – 35, в часы пик автобус вмещал до 110 пассажиров и более (намного!). Был первым серийным советским автомобилем, на котором устанавливалась автоматическая коробка передач (трехступенчатая). В СССР ЛиАЗами были укомплектованы автобусные парки большинства городов, в т. ч. на Дальнем Востоке и в Приморье, кроме Владивостока. Единственной важной импортной деталью в ЛиАЗ-677 был задний мост именно венгерского производства.

Перед саммитом АТЭС мэрия Владивостока за 550 млн руб. приобрела 54 автобуса марки MAN, пять Daewoo и 100 небольших автобусов Volkswagen «Луидор-22370D». Как сообщал деловой еженедельник «Конкурент», оплата осуществлялась путем увеличения уставного капитала МУП «ВПОПАТ №1» и выплатой взятого муниципальным предприятием банковского кредита.

В 2019 г. из бюджета Приморского края Владивостоку было выделено около 1 млрд руб. на покупку 69 низкопольных автобусов большой вместимости (до 114 человек) ЛиАЗ-5292, 26 среднеразмерных ПАЗ и двух электробусов.